Gelukkig kan ik sinds vanavond zeggen dat de Tesla weldegelijk geluid maakt. In een ritje door de stad kwam ik erachter dat er blijkbaar een verborgen geluidsmodule in de auto zit.

De truuk: het enige wat je hoeft te doen is de lange-band radio aan te zetten, wat met de frequentie te spelen en voilá, motorgeluid in je Tesla. Ik weet overigens niet wat ik liever zou hebben in een rustige woonwijk: Formule 1 geluid of een stil door de straten zoevende EV…

Gelukkig waren er ter afwisseling ook enkele schone wagens te bewonderen. Zo ook de felblauwe Tesla van ondergetekende. Hij werd wegens gebrek aan tijd niet gereden door mijzelf, maar door Nalden. Hij nam de auto zaterdag avond mee naar het Rotterdamse, sliep in stijl in Hotel New York en lijnde de auto op voor de start op zondagochtend.

Om te kunnen laden was er even overlegd met Hotel New York en het was dan ook geen probleem om de Tesla voor de ingang, op (naar ons weten terrein van Hotel New York) de auto op te laden.

Niets bleek minder waar. Bij aankomst terug bij de auto, vond Nalden een bon onder de ruitenwisser, uitgegeven door personeelslid nummer 1861. Natuurlijk hilarisch, maar aan de andere kant ook wel enigszins jammer.

Iedereen in Nederland is bezig met elektrisch vervoer, ook de gemeente Rotterdam. Men probeert met de ecotour tijdens de Bavaria City Race zelfs de schone auto’s te promoten. En toch zijn de laadpunten in de gemeente Rotterdam slechts op één hand te tellen en is het niet mogelijk om bij deze laadpunten op te laden met de oplaadpas van de Stichting E-Laad danwel de Gemeente Amsterdam. Daarbovenop, als je dan probeert te laden op een andere manier, krijg je nog een boete ook!

Uiteraard gaan we tegen deze boete in beroep en gaan we via onze contacten in Rotterdam ervoor zorgen dat er schot in de zaak komt. We houden je op de hoogte van beide trajecten.

De 2.000 oplaadpunten zijn onderdeel van een samenwerkingsovereenkomst tussen de gemeente Amsterdam en Nissan. De gemeente zorgt voor de oplaadpunten, in ruil voor een gegarandeerde aflevering van Nissan van een groot aantal Nissan Leafs.

Twee weken geleden nog berichtten we dat de Nissan Leaf pas in juni 2011 op z’n vroegst naar Nederland komt. Er is de afgelopen weken veel gepraat over het uitstel (oorspronkelijk was de Nissan Leaf gepland voor januari 2011). Wellicht dat deze concrete belofte van de gemeente Amsterdam verandering in de zaak brengt?

De oplaadpunten en de auto’s zijn natuurlijk maar twee van de drie onderdelen. Iemand zal de auto’s wel moeten gaan rijden. De auto’s zijn niet specifiek voor de gemeente bedoeld (hoewel de gemeente er vast en zeker ook een paar gaat rijden). De auto’s zijn bedoeld voor mensen zoals jij en ik. Wij zijn inmiddels druk bezig een orderlijst samen te stellen op basis van interesses die jullie allemaal uitgesproken hebben.

Met andere woorden: door een goede samenwerking tussen Amsterdam, Nissan en The New Motion zijn we weer een stapje verder.

Meer informatie over de aankondiging van de Gemeente Amsterdam is te lezen in verschillende landelijke dagbladen, waaronder de Volkskrant.

Zero Emissions Race

In Genève zijn op 18 augustus 4 volledig CO2 neutrale voertuigen (waarvan er 1 een auto is en 1 een motor en 2 voertuigen die er tussen in zitten) begonnen aan een tocht rond de wereld in 80 dagen. En dat zonder ook maar een grammetje CO2 uit te stoten. Hoe ze dat gaan doen kun je lezen op de website. Je kunt daar ook de teams volgen en je favoriete team (of kleur) ondersteunen.

In het filmpje zie je hoe de start verliep, verslag door Al Jazeera:

Solar Charging Point

In Tennessee (VS) is het eerste oplaadpunt voor elektrische auto’s op zonne-energie geopend. Anticiperend op de Nissan Leaf en Chevy Volt is in het kleine plaatsje Tuskalo al aan een laadinfrastructuur begonnen. Deze ‘Solar power lot’ is een parkeerplaats waar je je elektrische auto kunt laden met zonne-energie die middels de overkapping van zonnepanelen gewonnen wordt. Het kost nog wel wat ($180.000), maar Tuskalo is wel klaar voor elektrisch rijden. En hier blijft het niet bij, in de omgeving van Nashville verrijzen de komende jaren 14 vergelijkbare oplaadpunten. Dit gaat al aardig op de toekomst van elektrisch rijden lijken.

Tata’s en TukTuks

Daar waar een Nederlands project geresulteerd heeft in een bedrijf om TukTuks in India te verduurzamen door ze te hybridiseren, gaat het Indiase automerk Tata de Europese markt bedienen met 2 modellen elektrische auto’s. De Tata Indica Vista, een compacte stadsauto en de Tata Ace een bedrijfsauto. Helaas zullen ze in eerste instantie niet in Nederland geleverd worden: de UK en de Scandinavische landen zijn eerst aan de beurt. Dit leidt wel tot een mooie uitwisseling van elektrische mobiliteit…

Één zonnepaneel in Utrecht geeft zo’n 170 kWh per jaar

Een standaard zonnepaneel is zo’n 200 Watt-peak. Dat wil zeggen dat een zonnepaneel met een lichtinstraling van 1000 Watt per vierkante meter 200 W produceert. Zo wordt het vermogen van zonnepanelen bepaald. Maar, in Nederland valt op een zonnige juni dag in Utrecht, dus wanneer de zon het dichtst bij staat, nog geen 500 watt per vierkante meter op het dak van de domtoren. Één zonnepaneel in Utrecht levert daarmee maximaal 100 watt op. In een heel jaar levert datzelfde zonnepaneel in Utrecht zo ongeveer 170 kWh op. Zet je dat paneeltje nu in Madrid neer, dan levert het 270 kWh per jaar op, simpelweg omdat je dan dichter bij de zon zit.

Een elektrische auto gebruikt zo’n 3,000 kWh per jaar voor 20,000 km

De Nissan Leaf kan 160 km rijden met een batterij van 24 kWh. De auto zal naar verwachting zo’n 0.15 kWh gebruiken per kilometer. Rij je 20,000 km per jaar, dan heb je dus 3,000 kWh nodig. Eigenlijk iets meer, omdat je bij het laden van de batterij ook wat verlies hebt. Ter vergelijk: een gemiddeld huishouden in Nederland gebruikt 3,500 kWh.

18 panelen voor een auto

Laten we het voor het gemak op 3,000 kWh houden. Om dit op te wekken met zonnepanelen in Utrecht, heb je dus 17.6 panelen nodig. Afgerond zijn dat 18 panelen, waarmee we direct wat extra hebben om te compenseren voor verliezen bij het laden. Je moet dan dus in totaal 3,600 watt-peak installeren, of wel 27 vierkante meter. Kosten? Ga uit van zo’n €10,000.

Knip de kabel nog maar niet door!

Voordat je nu een bestelling plaatst voor zonnepanelen en je elektriciteitsaansluiting opzegt… niet doen (het eerste wel, maar het laatste niet)! Je hebt je aansluiting hard nodig om je auto te kunnen laden. Beter gezegd: je hebt het elektriciteitsnetwerk nodig als buffer. Je zult met het systeem van 18 panelen in Utrecht in de zomer kunnen terugleveren aan het netwerk, maar in de winter heb je het netwerk nodig om elektriciteit te leveren. Van april t/m september produceer je per dag meer dan genoeg en kun je aan het net terugleveren. In oktober t/m maart produceer je te weinig en moet je elektriciteit uit het net halen. Gemiddeld over een heel jaar lever je net zoveel terug als dat je uit het netwerk haalt. Over een jaar bekeken, staat je meter dus stil.

Mismatch tussen laadprofiel en zonne-energie productie

Er speelt nog iets. Je zonnesysteem is niet krachtig genoeg om je auto te laden. Als je 20,000 km per jaar rijdt, dan komt dat overeen met gemiddeld iets minder dan 55 km per dag. Daar heb je dus 8.2 kWh voor nodig. Met andere woorden: je zal gemiddeld 8.2 kWh per dag willen laden. In werkelijkheid is dat de ene dag veel meer en de andere dag een stuk minder, maar voor dit voorbeeld negeer ik dat even.

Een elektrische auto laadt op 230V en 16 ampère. Dat is dus 3,680 watt. Die 8.2 kWh heb je dus iets meer dan 2 uur geladen. Maar, je zonnesysteem levert dat vermogen niet. Op geen enkel moment van de dag, zelfs niet in juni (zie plaatje). Over de hele dag wordt wel degelijk genoeg energie door het zonnesysteem geleverd, maar er is niet genoeg power om die energie in iets meer dan twee uur te leveren. Om die mismatch op te lossen, heb je dus je energieaansluiting nodig, of een extra batterij.

Laten we vooral wel zonnesystemen installeren

Elektrisch rijden en zonne-energie opwekken is sowieso een goed idee, ook al kun je niet 1-op-1 met je zonnesysteem je auto opladen. Je zorgt er namelijk voor dat er minder grijze stroom opgewekt hoeft te worden en elektrisch rijden dus niet leidt tot meer grijze stroom. Op termijn zal de mismatch tussen laadprofiel en zonne-energie productie opgelost kunnen worden door bijvoorbeeld uitgerangeerde batterijen als buffer te gaan gebruiken. Met één uitgerangeerde Leaf batterij kun je makkelijk voorzien in de gemiddelde laadbehoefte van twee Leafjes. Die ‘buffer-batterij’ kan dan de hele dag rustig worden geladen door je zonnesysteem en als het moet in korte tijd de batterij van je auto opladen.

Let the sun shine.

Een dijk van een administratie

Bij het maken van berekeningen van wat een auto je kost, zijn er altijd wel een paar kostenposten die lastig in te schatten zijn. Gelukkig kan ik putten uit een uitzonderlijk goed georganiseerde administratie (met dank aan mijn ega). Alle bonnetjes heb ik nog: van de aankoop van de auto en het verwisselen van ruitenwissers tot de jaarlijkse APK’s. Ik heb zelf nooit gesleuteld aan mijn Polo.

De kostenposten

Sinds ik de auto op 14 december 2005 kocht, heb ik nogal wat reparaties gehad. In totaal voor ruim €3.500, wat neerkomt op €65 per maand. En dan heb ik in al die jaren nog nooit de bandjes verwisseld.

Ik kocht de auto voor €7.800. Had ik dat geld op mijn internet bonus spaarrekening gezet, dan had ik in de afgelopen 5,5 jaar 1.8% rente gekregen op dat bedrag: €727 in totaal en dus iets minder dan €14 per maand. Het geld dat ik in mijn polo heb gestopt, is ook nog eens deels verdwenen, omdat de Polo minder waard is geworden. Als ik Carbase mag geloven, krijg ik nu nog slechts €2.700 voor mijn auto. Dat is een verlies van €5.100, wat overeenkomt met €94 aan afschrijving per maand.

Voor de verzekering betaal ik bijna €700 per jaar, of wel zo’n €58 per maand. Hier komt dan nog €8 per maand wegenbelasting bij en €6 aan parkeergeld. Wat betreft benzine heb ik helaas geen bonnetjes meer. Maar, ik heb wel regelmatig gemeten wat het verbruik van de Polo is: 1 op 16 gemiddeld. Op basis van 20.000 km per jaar verbruik ik dan dus 1250 liter per jaar, wat me zo’n €1.813 kost: 151 per maand bij een benzineprijs van 1.40/l.

De uitkomst:

Zetten we alles netjes onder elkaar, dan ziet het staatje er als volgt uit:

Conclusie: een 5 tot 10 jaar oude Polo rijden kostte me de afgelopen 5,5 jaar bijna €400 per maand. De Leaf is met €600 wel een stuk duurder, maar ook groter, nieuwer en schoon. Ik heb het er wel voor over.

Ik zou het wel interessant vinden om meer van deze berekeningen te zien. Als je bonnetjes van alle reparaties hebt van de afgelopen jaren en de gemiddelde verbruiksgetallen, dan is de berekening eenvoudig te maken. Mocht je die getallen hebben en ze met ons willen delen, dan hoor ik dat graag! Ik zou het vooral interessant vinden om de getallen te zien voor een Volkswagen Golf, die beter te vergelijken is met de Nissan Leaf.

Nissan ging onder de noemer van Mermorandums of Understanding (MOU) al vaker projecten aan met landen, steden en autofabrikanten over de hele wereld. Samen met het Japanse eiland Yakushima hebben ze nu het plan dit groene stukje Japan in zee CO2-vrij te maken. Het project genaamd ‘Development of a CO2-Free Island’ zal zich vooral toespitsen op het invoeren van elektrisch vervoer dat opgeladen kan worden met behulp van hernieuwbare energiebronnen. Het eiland staat bekend om haar ongereptheid, indrukwekkende landschappen en duizend jaar oude bomen. Middels dit project hoopt Nissan een werkend model vorm te geven zodat verschillende eilanden in de toekomst het voorbeeld van Yakushima kunnen gaan volgen.

Lintje knippen

In de Verenigde Staten werd officieel een eerste snellaadstation geopend. Ondanks discussies over het al dan niet nodig zijn van publieke laadpalen, verrees in Portland een eerste openbaar snellaadstation. Het snellaadstation is in staat om de meeste elektrische voertuigen in 20 tot 30 minuten te laden naar 80 procent. Naar verluidt is het gebruik van de snelladers gratis, maar het gebruik van de parkeergarage waar de laders te vinden zijn kost 3 dollar. Daar kun je je benzinetank niet voor vullen…

Sterren kijken

Toeristen in Zwitserland kunnen sinds kort met een elektrische Th!nk de bergen in voor een zwoel avondje sterren kijken of richting het plaatselijke restaurant voor een stukje geroosterd everzwijn. Th!nk City kwam samen met haar Zwitserse distributiepartner Migros met het concept Alpmobil op de proppen. Verspreid over zo’n 30 punten – denk aan hotels, resorts en reisorganisaties – staan zo’n 60 Th!nks te wachten om verhuurd te worden, voor een luttele 45 euro per dag. Het rondje langs de hotspots van de Zwitserse Alpen maak je voortaan dus helemaal CO2-neutraal.

Dancing mood

Tenslotte wordt in Korea de nieuwe elektrische Zap Alias gelanceerd. Dit moderne stukje technisch vernuft vermoedden de Koreanen nog op te kunnen leuken met een paar kekke danspassen op een beproefd deuntje. Catchy…

Zeg buurman, mag ik effe laden

Stel, je rijdt met je elektrische auto naar een afspraak ergens in Nederland. Wat zou het gemakkelijk zijn als je dan aangekomen op de plaats van bestemming je auto even zou kunnen opladen voor de terugreis. Daarvoor is wel een landelijk dekkend netwerk van oplaadpunten nodig. Zou het niet mooi zijn als we dit met z’n allen konden realiseren? Zou het niet mooi zijn als je je eigen laadpunt kunt openstellen voor andere gebruikers, op momenten waarop je het laadpunt zelf even niet gebruikt? Zo zou het aantal laadpunten door heel Nederland wel eens exponentieel kunnen stijgen.

Natuurlijk profiteer je van het openstellen van het laadpunt zelf ook. Je krijgt daarmee namelijk toegang tot alle andere privé laadpunten in Nederland.

We zouden bijvoorbeeld de mogelijkheid kunnen bieden je van te voren te laten weten wie er bij jou komt laden. Uiteraard krijg je de kosten voor de gebruikte elektriciteit vergoed en wellicht zou er nog een extra vergoeding tegenover kunnen staan.

We willen graag je input

Over de belangstelling voor het delen van laadpunten hebben we een korte enquête gemaakt, zodat we ook jouw mening kunnen meenemen en kunnen kijken of dit idee haalbaar is. Jouw mening is waardevol, want alleen samen kunnen we de elektrische auto tot een succes maken. De enquête beslaat overigens slechts 5 vragen.

Start de enquête >>

Een opvallende garantie

Het is nogal wat om een compleet nieuw product in de markt te zetten. Je weet niet zeker hoe het zich gaat houden in de praktijk en hoe gebruikers er mee om zullen gaan. Veel bedrijven zullen dan ook voorzichtig zijn met het geven van garantie op een dergelijk product. Maar niet GM. De reus uit Detroit geeft de batterij van zijn elektrische Volt acht jaar garantie mee. Meer dan op ieder ander product van GM. Veel meer ook dan andere autobedrijven geven op hun benzine- en diesel auto’s. Ook in Nederland. Zo krijg je hier op een Toyota Aygo, de meest verkochte auto tot april dit jaar, slechts een schamele drie jaar garantie. Op blogs is volop gespeculeerd over de reden voor de lange garantie van GM. Er werd gesuggereerd dat de garantie werd gegeven om te voldoen aan strenge subsidie-eisen van de staat California. Hiervoor zou zelfs een garantie van 10 jaar nodig zijn. Maar om in aanmerking te komen voor deze subsidie moest GM de Volt uitgebreid laten keuren, wat de introductie van deze auto maanden zou vertragen. Daar had men in Detroit geen zin in. Subsidies hebben dus geen rol gespeeld bij de keuze van GM om een dergelijk lange garantie te geven. Volgens GM zelf is de batterij van de Volt gewoon buitengewoon betrouwbaar gebleken in tests, en is daarom een lange garantie mogelijk. Met de lange garantie geeft GM de Volt ook een aardig voordeel ten op zichtte van concurrerende elektrische en hybride auto’s.

De reactie van de concurrentie

Sterker nog, GM heeft zijn concurrenten een beetje zenuwachtig gemaakt met de garantie op de Volt. De Californische autobouwer Tesla, die 3 jaar garantie geeft op de elektrische sportwagen Roadster, stelde in een reactie dat er bij Tesla tegen betaling extra garantie kan worden bijgekocht. Ook kun je voor 12.000 dollar na 7 jaar een compleet nieuw accupakket krijgen. Nissan reageerde met een heuse garantie-enquête voor toekomstige rijders van zijn elektrische Leaf. In de enquête werd onder andere gevraagd hoeveel garantie de potentiële Nissan Leaf rijders verwachtten en of ze eventueel bereid waren bij te betalen voor extra jaren garantie. Er werd zelfs gevraagd of de garantie op de Leaf invloed zou hebben op het imago van Nissan als geheel. Uiteindelijk heeft Nissan de resultaten van haar enquête niet eens helemaal afgewacht en kwam vorige week met een verklaring: ook op de batterij van de Leaf wordt vanaf nu acht jaar (of 100.000 mijl) garantie gegeven.

Garantieoorlog

Het lijkt er dus op dat GM een heuse garantie-oorlog in de elektrische auto wereld heeft ontketend. Het lijkt slechts wachten op een reactie van Mitsubishi, een van de andere prominente aanwezigen op het strijdtoneel. Dit bedrijf geeft momenteel 3 jaar garantie op de elektrische Imiev. Maar dat kan dus zomaar meer worden in de komende weken.

Kleine lettertjes

Voor de consument is deze garantiestrijd in ieder geval gunstig. Immers, voor mensen die twijfelden over de betrouwbaarheid van de batterij van een elektrische auto is een garantie van 8 jaar een goed signaal. Bovendien is de garantie die GM geeft buitengewoon compleet. Hij geldt voor alle 161 componenten van de batterij, het oplaadsysteem en de batterijkoeling. Ook is hij overdraagbaar op volgende eigenaren van de auto. Maar zoals altijd heeft ook GM’s garantie op de Volt kleine lettertjes.. De garantie geeft nog geen exacte duidelijkheid over de capaciteit van de batterij na acht jaar. Door GM wordt er nog geen percentage batterijcapaciteit genoemd dat gegarandeerd overblijft na deze periode. Als er bijvoorbeeld na zeven jaar autorijden nog 80% batterijcapaciteit over is zou dit best wel eens gezien kunnen worden als normale slijtage aan de batterij. Je kunt dan niet teruggaan naar de dealer om op basis van je garantie een nieuwe batterij te eisen.
Het is voor fabrikanten nu ook nog buitengewoon lastig om een bepaald percentage batterijcapaciteit na acht jaar te garanderen. Momenteel lopen de verwachtingen over hoeveel procent batterijcapaciteit er overblijft na zo’n lange tijd namelijk nog sterk uiteen. Alleen door de prestaties van de batterij constant te monitoren wanneer de auto in gebruik is kunnen deze verwachtingen worden verbeterd. Daarom zijn we onlangs bij The New Motion een uitgebreid batterijmonitoring project gestart. Daarin kijken we hoe de capaciteit van de batterij van de auto zich ontwikkelt, wanneer deze jaren achtereen gebruikt wordt. Misschien leidt deze monitoring wel tot nog langere garanties én concrete garanties op de capaciteit van de batterij. We hopen het, maar kunnen nog geen garanties geven.

Tekst: Toon Meelen

Geschiedenis

Tussen 1997 en 2003 werd de RAV4 EV door Toyota geproduceerd. In deze zes
jaar kwamen er slechts 850 auto’s op de weg en daarvan reden er in 2006 nog maar 132 in Amerika! Volgens Toyota was de auto te duur om te blijven produceren, vanwege een aantal technische aspecten en het feit dat er geen duidelijkheid bestond rondom de restwaarde van de batterij.

Een andere beruchte elektrische auto uit die tijd is de EV1 van General Motors, bekend uit de film “Who killed the electric car?”. Deze auto had echter een aanzienlijk minder krachtige batterij dan de RAV4 EV en is mede daardoor na een aantal jaar van productie door General Motors volledig uit de handel gehaald (en nogal rigoureus: de auto’s zijn allemaal vernietigd). Andere redenen vanuit GM waren het feit dat de productie van de auto niet winstgevend genoeg was en dat het opzetten van infrastructuur voor onderhoud en reserveonderdelen te duur was.

Community

Dit is niet het geval bij de RAV4 EV. Daar rijden er nog steeds een aantal op de weg is. Rond de auto is een hechte community ontstaan van gebruikers. Op internet zijn een aantal sites te vinden waar alle mooie momenten, tips en tricks uitgewisseld worden, zoals mnn.net, Plug In America en Saxton. De meeste mensen komen uit Californië en er zijn heel wat foto’s te vinden van trotse eigenaren met hun elektrische auto. De bekendste eigenaar van de auto is hoogstwaarschijnlijk Tom Hanks. Deze celebrity rijdt al jaren rond in de auto en meldde vorig jaar in The New Yorker nog trots dat hij de 50.000 mijl (80.500 km) gepasseerd is op zijn teller, allemaal met de originele batterij van de auto die 2003 is aangeschaft.

Maar er zijn ook mensen die nog meer rijden. Een nieuwe feature op de website www.evnut.com is de “100k miles club”. Deze club is exclusief voor mensen die 100.000 mijl hebben gereden met de auto.

Gemak en tevreden berijders

Als je alle blogs op de community van de RAV4 EV doorneemt, lees je eigenlijk vooral dat mensen tevreden zijn. Wat naar voren komt is hoeveel gemak berijders van de auto hebben en hoe weinig onderhoud de auto nodig heeft. Het dagelijkse woon- werkverkeer blijkt heel goed te doen met de RAV4 EV. In een enkel geval zijn er onderdelen van de batterij vervangen, maar over het algemeen blijft de range van de batterij goed: rond de 160 km van de oorspronkelijke 190 km na een dikke 7 jaar gebruik en ruim 100,000 kilometer. Veel van de RAV4 EV berijders hebben ook nog 4-5 kW aan zonnepanelen staan, zodat naast de elektriciteit voor de auto ook nog elektriciteit voor het huishouden wordt opgewekt.

Feel good mobility

De RAV4 EV geeft een gevoel van vrijheid en onafhankelijkheid, oftewel: “feel good mobility”. Je kunt met de RAV4 EV doen wat nodig is en in combinatie met zonnepanelen is het nog schoon ook. De auto maakt geen lawaai en heeft ook nog eens weinig onderhoud nodig. In de RAV4 EV community komen deze aspecten heel duidelijk naar voren:  logisch dus dat deze mensen heel gelukkig zijn met hun auto. Feel good mobility was 10 jaar geleden al mogelijk en hopelijk zal in 2012 de nieuwe RAV4 EV ervoor zorgen dat mensen zich nog veel beter gaan voelen in hun elektrische auto.